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Commenti. Perché la nazionalizzazione di Alitalia è illegale e sbagliata

di Gianfilippo Cuneo

La decisione del governo di nazionalizzare l’Alitalia è illegale, sbagliata da una punto di vista industriale e finanziario, e non serve nemmeno a creare occupazione; come ho scritto su questo giornale il 4 maggio 2017, e come hanno scritto sempre economisti, esperti del trasporto aereo e investitori professionali, è una decisione anche antistorica perché va contro le logiche di business del settore.

Non c’è dubbio che la decisione implica un aiuto di Stato, che però non è preceduto, come impone la legge, dalla preventiva approvazione della Commissione europea. In passato, le violazioni (cioè i due interventi finanziari delle Poste e il commissariamento con “prestito” statale) sono state ignorate dalla Commissione per ragioni politiche; il prestito ponte di 900 milioni di euro, che il Governo constata non esser rimborsabile, è ancora sotto lento esame da parte della Ue. Oggi, con la dimostrazione inequivocabile che lo Stato ha buttato via i soldi e che non c’è una logica di mercato dato che non c’è nessun privato vero che voglia mettere soldi nella “fornace” Alitalia, una procedura di infrazione è inevitabile. Ovviamente il governo cercherà di far passare come “privati” le Ferrovie e la Cassa depositi e prestiti ed estorcerà ai loro manager dichiarazioni di grandi sinergie potenziali e interesse economico all’investimento; in Italia quando si vogliono violare le regole per gli investimenti o per gli appalti si dice sempre che una azienda statale o municipale è privata perché si pretende di guardare alla forma giuridica e non alla sostanza di chi comanda.

Il trasporto aereo da almeno vent’anni è in crescita ed è evoluto aumentando notevolmente i collegamenti punto-a-punto. In precedenza il modello normale era hub-and spoke (mozzo e raggio); si portano i passeggeri da aeroporti minori (feederaggio) verso un centro di smistamento che ha i volumi di traffico sufficienti per riempire con aerei più grandi le tratte finali. Oggi tale modello è ancora valido per le destinazioni intercontinentali, mentre per le altre vincono a mani basse gli operatori low cost (Ryanair, easyJet etc) e l’alta velocità ferroviaria. Le grandi compagnie come Lufthansa e British hanno stabilito apposite divisioni per provare a competere anche nel settore low cost, con scarso successo; nel frattempo sono fallite molte compagnie di bandiera non più al passo con i tempi (per esempio Swissair), ci sono state aggregazioni (Klm, Iberia) e fallimenti anche di low cost (Air Berlin). I governi precedenti non hanno voluto far partecipare Alitalia all’aggregazione con Air France e hanno preteso di far funzionare il vecchio modello di business perdipiù da una posizione periferica (hub basato a Roma) che è disfunzionale per servire le rotte principali del Nord Atlantico; è ovvio che da Bologna, Milano o Torino sia meglio andare a Francoforte o Londra in direzione di New York che andare prima a Sud a Roma e poi metterci due ore di più. Ma quello che rende la situazione Alitalia ulteriormente precaria è la scarsa percentuale (rispetto ai concorrenti) di passeggeri business nei voli a lunga distanza dovuta a ragioni strutturali del mercato italiano; a parità di percorso, quindi, Alitalia ha ricavi inferiori e la differenza ha un impatto negativo ulteriore sulla capacità di competere.

Dal punto di vista economico l’Alitalia nella configurazione attuale non è risanabile e continuerà a perdere; si potrebbe immaginare una configurazione ridotta, focalizzata solo su poche rotte e un hub a Milano (dove c’è la maggior parte della clientela business), stringendo anche accordi di feederaggio sia con un low cost (ovviamente sincronizzando orari e terminali) sia con un operatore transatlantico e/o asiatico per catturare meglio il traffico in provenienza dall’estero. Però anche con configurazione ridotta non è facile trovare un privato razionale che abbia i capitali necessari per crescere davvero nel lungo raggio, settore che richiede ingenti investimenti in flotta; perdipiù la sindacalizzazione del personale implica che qualora un piano di rilancio avesse successo le rivendicazioni salariali annullerebbero i profitti (Air France docet). In sintesi, un qualunque piano per un ipotetico rilancio di Alitalia come società indipendente ha un profilo rischio/rendimento inaccettabile. Comunque un privato non accetterebbe mai di partire con la zavorra di migliaia di dipendenti in eccesso; chi come me è stato attore di ristrutturazioni e rilanci sa bene che per risanare le aziende bisogna avere mani libere e soprattutto bisogna partire tagliando tutti i rami secchi nei primi sei mesi dal cambiamento di proprietà (meglio ancora se lo si fa prima). Però i dipendenti dell’Alitalia non hanno mai smesso di pensare di essere dipendenti pubblici e i fatti hanno dato loro ragione perché i partiti politici sono sempre intervenuti per garantir loro posti di lavoro e privilegi. Non sarà quindi possibile per un privato ristrutturare; non a caso Lufthansa si è detta disponibile a comprare l’Alitalia ma solo dopo che qualche migliaio di dipendenti avesse lasciato l’azienda.

Non serve per l’occupazione. A differenza di altri settori come l’elettrodomestico, dove la chiusura di uno stabilimento rappresenta un calo netto dell’occupazione perché le produzioni sono trasferite all’estero, il trasporto aereo è in crescita, dappertutto mancano i piloti e quindi il personale viaggiante trova facilmente ricollocamento in altre compagnie, ovviamente alle condizioni di mercato. Perdipiù, mentre nei settori industriali il valore aggiunto della produzione di un’azienda ha ricadute positive in Italia (stipendi dei dipendenti, fornitori italiani), nel trasporto aereo buona parte del valore aggiunto va all’estero (acquisto di aerei, carburante, spese per sostenere la rete all’estero). Da un punto di vista razionale lo Stato potrebbe spendere in assistenza alle imprese o ai cittadini italiani gli stessi soldi che brucerà direttamente o indirettamente in Alitalia ottenendo un effetto moltiplicatore del Pil molto maggiore. E non si dica che una compagnia di bandiera serve per portare i turisti in Italia; già oggi a Roma ne porta più Ryanair.

Sembra quindi che dichiarazioni come «manteniamo Alitalia italiana» e «nazionalizziamo» siano collegate solo alla ricaduta elettorale positiva di ogni “salvataggio”, anche se in questo caso di tratta si accanimento terapeutico con i soldi degli italiani che, come ha illustrato lo studio di Mediobanca citato su questo giornale il 13 ottobre, hanno già messo circa 8mila miliardi nella fornace Alitalia.

Se questa volta la Commissione non interverrà per far rispettare la legge e garantire la libera concorrenza, il Governo imporrà un accrocchio con l’intervento, a fianco delle Ferrovie e della Cdp in maggioranza, di un qualche operatore internazionale (Delta? Un cinese? Un altro mediorientale?) desideroso di aumentare la propria quota di mercato prendendo limitati rischi. Poi, dopo altre centinaia di milioni buttati via, si avrà un’ulteriore prova che tenere in vita un morto non è possibile; come se l’esperienza di questi 20 anni non fosse stata sufficiente a dimostrarlo.

Imprenditore, già responsabile di McKinsey
e fondatore della Bain, Cuneo e Associati

da Il Sole 24 Ore del 18.10.2018

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