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Commenti. Le vie divergenti di Tesla e Ford verso la mobilità del futuro

di Giuseppe Berta

La lunga intervista rilasciata da Elon Musk ad Automotive News il 13 luglio è quanto di più simile a un’autocritica si possa immaginare nel caso di un personaggio sempre pronto a controbattere ai rilievi che gli vengono mossi con un fiume di tweet, spesso intemperanti e talvolta ingiuriosi. Il comportamento di Musk – il cui carattere sfiora tratti autistici – gli ha spesso nuociuto negli ultimi mesi, riflettendosi anche sulla capitalizzazione di Borsa delle sue attività, a cominciare da Tesla, posta sul banco degli accusati dagli analisti per l’incapacità di realizzare i volumi produttivi annunciati. Il 2018 doveva essere un anno di consacrazione di Tesla, il momento in cui la casa californiana avrebbe dovuto varcare la soglia della produzione di massa per la Model 3, la vettura rivolta a un pubblico ampio. Il traguardo è stato differito di mese in mese, inducendo uno sconcerto crescente, fino a mettere in dubbio la capacità di Musk di produrre su scala industriale, ciò che ha incrinato le quotazioni di Tesla, in grado precedentemente di superare il valore di Ford e di insidiare il primato di General Motors nell’auto americana.

Non c’è dubbio che la mancata capacità produttiva abbia incrinato l’immagine di successo di Musk, il quale ha visto avanzare riserve sempre più consistenti sulle dotazioni industriali delle sue attività, lasciando insoddisfatti i clienti che avevano prenotato le Model 3 prima ancora che fossero in produzione. Le sue ambiziose prefigurazioni del futuro non bastavano più a tenere in piedi il ruolo imprenditoriale di Musk, bravissimo a evocare le trasformazioni dell’avvenire, ma inadatto a competere con i produttori tradizionali sul terreno organizzativo, là dove l’expertise consolidata di Detroit conta più dell’immaginazione tecnologica.

Musk ha reagito con rabbia alle critiche, rovesciando su quelli che ha giudicato i suoi denigratori un profluvio di tweet. Ma soprattutto ha reagito con uno sforzo sovrumano da parte sua e dei suoi collaboratori per conseguire il risultato che gli era sfuggito. E finalmente ci è riuscito: a inizio luglio la produzione settimanale di Model 3 ha raggiunto le 5.031 unità. Sommata a quella delle Model S e X (2mila unità), la capacità produttiva è dunque oggi di circa 7mila vetture a settimana: cifra lontana dai livelli che si realizzano sulle linee di montaggio di Detroit, ma tale da legittimare – almeno agli occhi di Musk – la sua pretesa di collocarsi a pieno titolo fra i produttori d’auto.

A che prezzo è stato conseguito questo risultato? A quello di gravosissimi oneri organizzativi, stando alle parole di Musk, che per settimane non si è allontanato dalla sua fabbrica, al punto – racconta – di essersi fermato lì giorno e notte, senza cambiarsi d’abito per cinque giorni di fila. E di subire una smentita pratica dei postulati su cui aveva fondato la propria organizzazione del lavoro: quella di Tesla, nelle sue intenzioni, sarebbe dovuta essere una fabbrica dov’erano le macchine a costruire le macchine, dove cioè l’automazione raggiungeva il grado massimo, con la sostituzione integrale del lavoro umano in intere fasi produttive. Alla fine, non è andata così: sono state le macchine a essere rimpiazzate dal lavoro umano, che è stato ricollocato negli snodi in cui era stato abolito. Come ammette ora Musk, «ciò che funzionava bene su PowerPoint, si è rivelato terribile nella realtà». È stato così necessario creare due linee produttive parallele: l’una in fabbrica e la seconda allestita in fretta e furia sotto un tendone, in modo da correggere difetti d’impostazione altrimenti insuperabili. Alla fin fine, è stato smentito ancora una volta il sogno di creare una «unmanned factory», una fabbrica senza persone, in cui il lavoro umano fosse di fatto soppresso. Questo modello – un’autentica e ricorrente utopia tecnologica – si dimostra inabile a funzionare, sicché occorre recuperare le mani e l’intelligenza collettiva delle persone per ristabilire l’operatività.

Di sicuro, in questi mesi non pochi rappresentanti della «vecchia» industria dell’auto di Detroit avranno sorriso di fronte alle difficoltà di Musk. Pur considerandolo – magari a malincuore – un innovatore geniale, la cui azione è stata determinante per indurre il sistema dell’auto a esplorare nuovi itinerari di sviluppo, essi si considerano i portatori di un sapere manifatturiero indispensabile anche nel momento in cui l’automobile sta cambiando pelle per diventare qualcos’altro, un «computer con le ruote», come dice Musk, o un dispositivo al servizio dei progetti di mobilità delle persone, come forse direbbe invece Bill Ford, un uomo uscito dai ranghi dell’élite storica degli Usa che continua a credere nel futuro di Detroit, la città che la sua famiglia ha fatto crescere e dove lui continua a vivere.

Percorrendo la Woodward Avenue, uno dei grandi assi di scorrimento urbano, si scorge la mole maestosa della stazione ferroviaria, costruita quando le ferrovie erano il cuore del capitalismo americano, ormai però abbandonata al degrado da trent’anni, al pari della zona di Detroit dove sorge, Corktown. L’antica stazione era diventata il simbolo della crisi urbana, testimonianza di un passato grandioso e di un presente desolato.

Il mese scorso Bill Ford, che ha un forte commitment verso il territorio e il suo recupero, ha annunciato di aver acquistato la stazione per restaurarla e farne il nuovo centro direzionale del gruppo. Entro il 2022 sarà collocata lì la compagine centrale della Ford (2.500 persone) e altrettante lavoreranno nell’area che sarà a disposizione delle altre attività. Lì si compirà il passaggio dall’industria dell’auto a quella della mobilità del futuro, destinata a sostituirla. E sarà quello uno degli scenari della sfida fra Detroit e la California in cui Ford è convinto di avere ancora voce in capitolo.

da Il Sole 24 Ore del 21.07.2018

 

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